路面的結構設計的主要考慮因素是車輛載荷，透水混凝土的結構設計過程根據所選擇的路面類型而變化。透水混凝土行業(yè)正在開發(fā)ASTM測試方法，用于測試透水混凝土的抗壓或抗彎強度。這些測試用來實現測試模擬負載下的疲勞。此前使用的臨時方法是由美國混凝土路面協會（ACPA 2010）公布的疲勞方程，假設這些輸入負載在性質上（但不是大�。┡c用于傳統(tǒng)混凝土路面的輸入相當。
對于在透水混凝土路面下使用碎石墊層的結構設計形式，關于它的全面測試以更好地體現載荷和變形之間的關系的研究很少。因此，對于透水混凝土設計中直接鋪著在泥土上或碎石墊層上的，在設計中應使用保守值。
無論透水混凝土路面的類型如何，結構設計方法在確定表面和底部厚度以承受車輛交通時應考慮以下因素：
1、路面使用壽命；
2、預期交通載荷或ESAL（這種評估載荷的方法是由卡車引起的額外路面磨損）；
3、土壤強度；
4、基層強度和基層基材料的強度;
5、環(huán)境因素包括凍土氣候和土路基飽和度。
土壤的穩(wěn)定性應由合格的巖土工程或土木工程師仔細審查后確定，并在用于設計的飽和條件下最低預期土壤強度或剛度值。車輛應用的結構設計通常應在土壤基礎上，CBR（根據ASTM D 1883或AASHTO T 193浸泡96小時）為4％，或最小R值= 9。根據Mn / DOT路面手冊，第3-3.01.02節(jié)處理基礎，強度較低的土壤通常需要增稠的基層材料或使用穩(wěn)定的開放級別骨料作為基層材料。
土壤達到的設計強度所需的壓實度將降低土壤的滲透率，因此，應以達到這些值之一所需的密度來評估土壤的滲透率。如果車輛下的土壤強度低于上述強度，或潮濕時膨脹強度低于所需強度，有以下幾種選擇可供參考：
1、設計額外的排水系統(tǒng);
2、增厚的基底/底基層;
3、使用水泥或瀝青等穩(wěn)定的基層;
以上這些選項通常可以組合使用。人行道可以鋪設在比設計的強度更低的土壤上。
如果滲透系統(tǒng)的基礎/底基層的深度過大，例如，因為設計路基土壤滲透率不足以在指定的時間內滲透制定量的雨水，那么設計應該考慮額外的排水方式。以下方法用于確定滲透設計的基層厚度。
來自暗渠的流出率可近似為
q = k*m
q =通過暗渠的流速（英尺/小時）；
k =每6英寸直徑暗渠的滲透系數（英尺/小時）；
m =排水管道坡度。
該等式基于達西定律，該定律總結了地下水在含水層中流動時所表現出的幾種性質。雖然聚集基底的水力傳導率非常高，但是通過暗裝的排放率受到管道橫截面積的限制。隨著排水溝上方/周圍的儲存容積減小，排水效率將降低，為了確定基層內流量條件的變化，以及隨著時間推移的不足，暗渠的流出率需要近似計算，存儲設計雨水量所需的底基層的厚度可以通過
dp= （（0.95 * R * P）- （i / 2 ）tF））/ Ñ
0.95是不透水表面的徑流系數;
d p =儲層的深度（英尺）;
R = A c / A p排水面積（A c，包括可滲透鋪路面）與滲透性路面面積（A p）之比;
t f =填充儲層的時間（天） - 通常為2小時或0.083天;
P =設計風暴的降雨深度（英尺）;
i =經過現場驗證的滲透率（英尺/天）;
n =孔隙率（立方英尺/立方英尺）
為了估算排水管道的數量（N），將管道的鋪設方向設計為沿著透水混凝土路面的鋪裝方向，除以管道之間所需的間距并向下舍入到最接近的整數。
對于完全滲透系統(tǒng)，需要計算最大允許排水時間（t d），以確�；A/底基層內的儲水不會花費太長時間滲透到土壤路基中。
以上是關于透水混凝土結構設計的重點介紹。
